Colores del Velocímetro y Bloqueos del Sistema

May 06, 2026 12:23 · 16:25 · Spanish · Whisper Turbo · 2 speakers
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Hoy hablaremos acerca de los arcos del velocímetro y los bloqueos del sistema pitode estático. Como habíamos dicho anteriormente, el tema del velocímetro lo dividimos en dos videos. En el video anterior ya vimos cómo funciona un velocímetro, qué errores y correcciones se deben tener en cuenta, al igual que vimos las definiciones de las diferentes velocidades que encontramos en aviación.
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en esta segunda parte vamos a enfocarnos en los arcos de colores del velocímetro qué pasa si se bloquea el tubo pitot y qué pasa si se bloquea la toma estática así que habiendo dicho esto empecemos por los arcos del velocímetro en aeronaves de menos de 5.700 kilos el velocímetro cuenta con arcos de diferentes colores que representan rangos de operación y limitaciones de velocidad específicas
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Más precisamente, estos arcos están constituidos por los colores blanco, verde, amarillo y rojo. El arco blanco corresponde al rango de operación de flaps, el arco verde corresponde al rango de operación normal, el arco amarillo corresponde al rango de precaución y finalmente la línea roja corresponde a la velocidad de nunca exceder. A continuación veremos un poco más en detalle cada uno de estos arcos. Iniciemos entonces con el arco blanco.
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que es el rango de operación de flaps. Este es el rango de velocidades en el cual se puede operar la aeronave con el uso de flaps sin causarles daños estructurales. La velocidad a la cual inicia el arco blanco es conocida como VS0 o VSO, y esta es la velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje, que normalmente constituye el peso máximo permitido, los flaps totalmente extendidos y la potencia al ralentí, es decir, sin potencia.
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Esto significa que si se vuela por debajo de la VSO la aeronave va a entrar en pérdida. Por otro lado, la velocidad a la cual finaliza el arco blanco es conocida como VFE, que es la velocidad máxima con flaps extendidos. Si se sobrepasa esta velocidad teniendo los flaps extendidos puede causarles daños estructurales, con lo cual siempre se debe asegurar que al operar con flaps se debe mantener dentro del arco blanco del velocímetro.
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ahora en cuanto a esto último hay algunas excepciones ya que muchas aeronaves tienen diferentes velocidades bfe dependiendo de la cantidad de flaps que se están utilizando con lo cual en esos casos la bfe que corresponde al final del arco blanco es la más restrictiva de todas habiendo dicho esto pasemos con el arco verde que es el rango de operación normal
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Este es el rango de velocidades en el cual se puede operar la aeronave en configuración limpia en condiciones normales. Cuando digo configuración limpia me refiero a los flaps totalmente retraídos. La velocidad a la cual inicia el arco verde es conocida como VS1, que es la velocidad de pérdida en una configuración específica.
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Esta configuración la va a determinar el fabricante del avión, sin embargo normalmente corresponde al peso máximo permitido, los flaps totalmente retraídos y la potencia al ralentí, es decir, sin potencia. De tal forma que si se vuela bajo estas condiciones por debajo de BS-1, la aeronave entraría en pérdida.
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Ahora, el final del arco verde está constituido por la velocidad VNO, que es la velocidad máxima de operación normal, aunque también a veces es referida como la velocidad máxima estructural de crucero. Como su nombre lo dice, la VNO constituye la velocidad máxima a la cual volaría la aeronave bajo condiciones normales, ya que al volar por encima de esta velocidad podemos encontrar unas tolerancias más limitadas en cuanto a la protección de la estructura de la aeronave con la velocidad.
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lo que significa que se debe ejercer mayor precaución al volar por encima de vno habiendo dicho esto podemos pasar al arco amarillo que es el rango de precaución este es el rango de velocidades en el cual se puede volar únicamente con el aire en calma y ejerciendo mucha precaución y movimientos muy suaves con los controles
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La velocidad a la cual inicia este arco amarillo es justamente la VNO, que fue donde finalizaba el arco verde, es decir, la velocidad máxima de operación normal o velocidad máxima estructural de crucero. Y este arco amarillo finaliza en la velocidad VNE, que corresponde a la velocidad de nunca exceder, que como su nombre lo dice, es la velocidad máxima estructural de la aeronave, por encima de la cual se pueden producir daños estructurales importantes y de carácter permanente.
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habiendo dicho esto pasamos con el último color que sería la línea roja que corresponde a la velocidad de nunca exceder está como ya dijimos es la velocidad máxima estructural de la aeronave y no se debe exceder esta
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bajo ninguna circunstancia. Como podemos observar en este velocímetro, la línea roja corresponde a una velocidad en particular y no a un rango de velocidades como sucedía con las otras. A continuación veremos entonces un pequeño resumen de lo que acabamos de ver. En esta pequeña tabla podemos ver dónde inicia y dónde finaliza cada uno de los arcos de colores. Por ejemplo, el arco blanco empieza en VSO o VS0 y finaliza en VFE.
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El arco verde inicia en VS1 y termina en VNO. El arco amarillo inicia en VNO y finaliza en VNE. Y finalmente la línea roja corresponde a VNE. Aquí a la derecha también podemos ver una pequeña explicación de cada una de las velocidades. Hasta este punto hemos visto en qué consiste la carátula de un velocímetro de una aeronave monomotor. Sin embargo, en las aeronaves bimotores vamos a tener dos líneas adicionales. Una de ellas es la línea radial azul.
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que corresponde a la velocidad VYSE. Esta es la velocidad de mejor régimen de ascenso con un motor inoperativo, y está marcada justamente con una línea azul como podemos ver en este ejemplo. Esta velocidad le va a permitir a la aeronave tener la mayor ganancia de altitud por unidad de tiempo, por lo tanto es una velocidad muy importante a tener en cuenta en caso de sufrir una falla de motor y que el rendimiento sea muy limitado.
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Sin embargo, hay algo que se debe tener en cuenta, y es que esta VJSE varía dependiendo de las condiciones, es decir que no tiene siempre un valor fijo. Con lo cual, la velocidad que está marcada en el velocímetro con la línea azul corresponde a la VJSE real bajo estas condiciones. Nivel del mar, condiciones estándar, peso máximo permitido y flaps retraídos.
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Si alguna de estas condiciones cambia, la VJSE también va a cambiar, por lo tanto el piloto debe tener en cuenta esto. Ahora, aparte de esta línea azul, también podemos encontrar una línea radial roja, que corresponde a la velocidad VMCA, la cual es la velocidad mínima de control en el aire con el motor crítico inoperativo, y está marcada justamente con una línea roja como podemos ver en este velocímetro.
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Ahora, lo que implica esta VMCA es que por debajo de esta velocidad la aeronave no va a ser capaz de mantener el control direccional con un motor inoperativo. Sin embargo, hay algo que hay que tener en cuenta, y es que esta VMCA también varía dependiendo de las condiciones, con lo cual la velocidad que está marcada en el instrumento corresponde a la VMCA real bajo estas condiciones.
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nivel del mar, condiciones estándar, peso máximo permitido, tren y flaps retraídos y máxima potencia en el motor operativo. Si alguna de estas condiciones cambia, la BMCA también va a cambiar, con lo cual es algo que debe tener en cuenta el piloto. Con esto finalizamos entonces la explicación acerca de los colores y las marcas de un velocímetro. Pasemos ahora a ver cómo reacciona un velocímetro en caso de un bloqueo en el sistema pitodo estático.
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vamos a iniciar con un bloqueo de tubo pitot en este caso el tubo pitot cuenta con un orificio de entrada principal y también con un orificio de drenaje en la parte posterior con lo cual hay diferentes tipos de bloqueos que podemos presentar los casos posibles son podemos tener un bloqueo únicamente en el orificio principal un bloqueo únicamente en el orificio de drenaje o un bloqueo en ambos orificios
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en cada uno de estos casos el velocímetro va a actuar de una forma distinta con lo cual vamos a verlo a continuación iniciamos con un bloqueo del orificio principal en este caso ya no entrará más presión dinámica al tubo pitot ya que el orificio principal está bloqueado sin embargo al estar despejado el orificio de drenaje la presión dinámica que quedaba dentro del tubo va a escaparse por allí dejando únicamente la presión estática dentro del tubo
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en este caso la indicación del velocímetro va a caer a cero nudos pero veamos un poco más a fondo por qué la velocidad cae a cero nudos en este caso aquí tenemos entonces el instrumento la toma estática proporciona información de presión estática dentro del instrumento y el tubo pitot da información de presión total dentro del diafragma recordemos que esta presión total se puede dividir en presión estática y dinámica combinadas
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con lo cual ya que la presión estática es la misma tanto afuera del diafragma como adentro la expansión y contracción de este diafragma va a depender únicamente de la presión dinámica y justamente con esa expansión y contracción del diafragma logramos que los engranajes muevan la aguja en el instrumento ahora suponiendo entonces que en este caso se nos bloquea el orificio principal del tubo pitot pasará lo siguiente la presión dinámica que se encuentra
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traba dentro del diafragma y el tubo pitot se va a escapar por el orificio de drenaje dejando únicamente la presión estática dentro del diafragma ya que en este caso se pierde toda la presión dinámica entonces el diafragma se va a contraer hasta que llega la indicación de cero nudos pasemos ahora con el segundo caso y es que solamente se bloquee el orificio de drenaje del tubo pitot en este caso la presión total sigue entrando al tubo por el orificio principal de forma normal
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con lo cual la lectura de velocidad se va a ver poco afectada, con lo cual podríamos decir que la indicación de velocidad va a ser relativamente normal. Sin embargo, una cosa a tener en cuenta es que puede acumularse agua en el sistema, lo cual puede generar errores de medición más grandes con el tiempo.
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ahora pasemos con el último caso supongamos que se nos bloquean ambos orificios en este caso la presión del aire ya no va a entrar al tubo y no solamente eso sino que la presión residual va a quedar atrapada dentro del tubo dando una indicación falsa de velocidad de tal forma que el instrumento se va a congelar es decir va a permanecer indicando una velocidad constante
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esto va a suceder siempre y cuando la aeronave mantenga una altitud constante ya que en el caso tal de que esta aeronave ascienda o descienda el velocímetro va a actuar como si fuera un altímetro debido al cambio de presión estática con la altitud es decir si la aeronave con este bloqueo inicia un ascenso la velocidad indicada va a aumentar de forma artificial mientras que si esta aeronave desciende con este bloqueo va a ver que la velocidad se va a reducir
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pero veamos exactamente por qué sucede esto aquí tenemos entonces el instrumento por dentro la toma estática brinda información de presión estática dentro del instrumento y el tubo pitot información de presión total la cual la podemos dividir en presión dinámica y estática en este caso el instrumento funciona normalmente
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ahora en el caso hipotético de que se bloqueen ambos orificios la presión va a quedar atrapada es decir que la presión dinámica y estática dentro del diafragma va a permanecer constante por lo tanto la lectura del velocímetro se va a congelar siempre y cuando mantengamos la altitud en el caso tal de que esta aeronave descienda la presión estática va a aumentar ya que la presión atmosférica aumenta a medida que vamos descendiendo
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con lo cual podemos observar que ahora la presión estática es diferente afuera y dentro del diafragma, de tal forma que este diafragma se va a contraer y hacer que el velocímetro indique una menor velocidad. Por otro lado, si esta aeronave con este bloqueo inicia un ascenso, va a ocurrir lo contrario. La presión estática va a disminuir con la altitud.
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de tal forma que este diafragma se va a expandir porque hay más presión estática dentro del diafragma, haciendo que el velocímetro indique una mayor velocidad. Por eso es que decimos que en este tipo de bloqueos el velocímetro actúa como si fuera un altímetro. Ahora, una vez identificado un bloqueo de tubo pitot, la pregunta sería cómo lo solucionamos.
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En la mayoría de los casos, este bloqueo se produce debido a hielo, con lo cual conviene activar el sistema de pitot heat o calentador del tubo pitot para derretir ese hielo acumulado. Ya hemos visto entonces qué pasa cuando se bloquea el tubo pitot. Veamos ahora cómo reacciona el velocímetro en caso de un bloqueo de toma estática. En este caso, si la aeronave mantiene la altitud, la lectura no se va a ver afectada.
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Sin embargo, si la aeronave asciende o desciende, el velocímetro va a actuar a la inversa de un altímetro, es decir, el caso contrario a lo que sucedía con un bloqueo de tubo pitot. Esto justamente debido al cambio de presión estática con la altitud. Esto significa entonces que si la aeronave asciende, la velocidad indicada va a disminuir, mientras que si la aeronave desciende, la velocidad va a aumentar. Veamos por qué se produce este efecto más en detalle.
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aquí tenemos entonces el esquema de un velocímetro de forma normal supongamos entonces que en este caso se bloquea la toma estática en este caso la presión estática en el momento del bloqueo va a quedar atrapada dentro del instrumento es decir que la presión fuera del diafragma va a mantenerse constante en este caso siempre y cuando el aeronave mantenga la altitud la lectura de velocidad va a ser normal
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sin embargo si esta aeronave inicia un descenso la presión estática que entra al tubo pitot va a aumentar mientras que la presión estática por fuera del diafragma se mantiene constante de tal forma que en este caso el diafragma se va a expandir haciendo que el velocímetro indique una mayor velocidad y lo contrario sucede si esta aeronave inicia un ascenso ya que en este caso la presión estática en el tubo pitot va a reducirse con lo cual hay
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menor presión dentro del diafragma que afuera con lo cual el diafragma se va a contraer haciendo que el velocímetro indique una menor velocidad ahora una vez identificado un bloqueo de toma estática la pregunta sería cómo hacemos para solucionar esto pues bien en la mayoría de aeronaves encontramos una toma estática alterna que permite dar información de presión estática al sistema por lo tanto al sospechar un bloqueo de toma estática se debe activar esta toma estática alterna
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Sin embargo, hay algo que hay que tener en cuenta y es que la información que da esta toma estática alterna es ligeramente diferente a la real, con lo cual se deben consultar las tablas de corrección del manual para el velocímetro, como es la que podemos ver en este caso. Esta tabla de corrección para la toma estática va a considerar la configuración de la aeronave y de la ventilación para mostrar los valores de velocidad corregidos.
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Por lo tanto, aunque la indicación de velocidad sea ligeramente diferente, esta situación es mucho mejor a tener una toma estática totalmente bloqueada. Espero que este video les haya servido para entender cuáles son los arcos de colores del velocímetro y qué pasa en caso de un bloqueo del sistema pitoestático. Suscríbanse para más contenido acerca del mundo aeronáutico y dejen en los comentarios qué otro tipo de temas quisieran que tratara en los videos.

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